补贴退坡之下,哪些“风口的猪”将被摔死?

日期:2019-11-09编辑作者:电工电气

电工电气网】讯

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2019年补贴加速退坡,倒逼着新能源汽车加快升级。低端产品将面临淘汰,企业进行产品结构调整已成为必然。

2019年新能源补贴政策来得比以往更凶猛一些。根据新政策,无法满足续驶里程250公里和电池能量密度125Wh/kg的车型,谢幕或将是唯一出路。而始终沉迷于钻研政策,不思提升续航和电池技术的车企,只有三个月时间思考“生还是死”的问题。新能源浪潮兴起之时,就该想到今日之痛,过渡依赖政策,最终聪明反被聪明误。

“新能源汽车技术、产品迭代周期明显快于传统燃油汽车,且呈现加速态势。技术和产品快速迭代也造成消费者对未来产品性能和价格的期待,降低对当期产品的观望。”中国汽车技术研究中心北京工作部副主任王成曾公开表示。

北汽新能源领衔A00级之痛

而从整个中国新能源汽车市场来看,其发展较快,增长速度远高于燃油车。由于先发优势,自主品牌也在新能源汽车行业占据了大部分市场份额。不过,随着补贴退坡以及外资品牌新能源汽车产品的推出,自主品牌将会面临很大的压力。一方面丰田、大众等外资品牌将在今年上市多款电动车,另一方面特斯拉也在推进国产化。补贴新政加速新能源汽车市场化的同时,也会让自主品牌在行业中面临洗牌。

近几年,新能源汽车的补贴逐步减少,补贴退坡已是大势所趋。在这样的大背景之下,必然会给整个新能源汽车产业泼冷水。一方面,新能源车企将要承担巨大成本压力;另一方面,调高的售价将影响消费者的购买热情。如果退坡幅度过大,整车制造商及上下游企业的发展都将放缓,如何化解增加的成本,在复杂的竞争中继续获利已经成了比“特斯拉来了”更棘手的问题,以北汽新能源为代表的微型车市场如临大敌,以比亚迪、上汽乘用车为代表的全产业布局者同样不敢大意,两种战略下催生出两种心境,却面临同样的压力。

结构调整成必然

比亚迪和北汽两大新能源汽车巨头争霸的市场格局维持多年,双方分别代表传统车企两种不同的新能源战略。北汽新能源是微型电动车厂商的代表,依靠A00级车型在2017年一举超过硅谷网红特斯拉冲到了全球新能源销量亚军位置。但此次补贴退坡针对的就是以北汽EC系列为首的低端、入门级车型,微型车市场将经历前所未有的痛苦。

今年3月份,补贴新政出台,其技术门槛进一步提高。按照新政,新能源乘用车补贴平均降幅约50%,而补贴的门槛也提高到了综合工况续航里程、电池能量密度不低于125Wh/kg,完全取消了250公里以下续航车型的补贴。也就是说,政策对产品质量和技术的要求越来越高。

2018年北汽新能源销量15.8万辆,同比增长53.11%,EC系列占到总销量的61.92%。作为国内新能源汽车史上最畅销廉价的车型系列之一,EC系列售价15万,但补贴后仅需6万,销量大、补贴多、成本低,补贴占到了营收的35-40%左右。分析师曹鹤表示:“A00微型纯电动车是北汽新能源的主要发力点,旗下部分高端车型竞争力非常有限。”然而以EC系列为代表的微型纯电动汽车和鱼目混珠的电动代步车混杂在了一起,同时高端车型不给力,让北汽新能源无法摆脱低端标签,北汽新能源也患上这一市场难以向上进取的病。

“正如安全技术是动力电池的第一核心技术,最重要的整车指标应当是百公里电耗,相同电池容量如何跑得更远是整车第一核心技术。高效电驱动,高效热管理,高效整车集成至关重要,这是汽车人必须要干好的事情。”中国科学院院士欧阳明高公开表示,在补贴较高的时候,即使产品质量比较差,一些企业利用政策资源也能占领一定的市场份额。未来,随着补贴退坡,车企真实的竞争力将体现得更加明显。

2019年补贴政策的严厉凶狠直戳北汽新能源的病灶,以北汽新能源EC3为例,工况续航里程261km,电池能量密度143Wh/kg,2018年可获得5.6万元左右补贴,2019年只能拿到最高1.8万元左右的补贴。随着更多优秀车型亮相,补贴退坡额度巨大,EC系列不得不走向“末路”。2019年1月一直高居销量排行榜前三名之内的EC系列消失在了榜单中,北汽新能源品牌整体的销量也出现暴跌,1月销量4512辆,同比下降43.66%。

过去,新能源汽车企业多围绕政策进行产品布局,低续航里程产品也成为大多数企业销售主力。以北汽新能源为例,其多年蝉联纯电动汽车市场冠军且月均销量过万。但在新能源汽车仍保持增长的情况下,今年前两月面临产销双双下滑。其披露的数据显示,今年前两个月,北汽新能源累计产销642辆、7379辆,分别同比下降95.36%、40.37%。

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北汽新能源方面给出的解释是:主要是生产统计口径,以及生产向中高端产品倾斜所致。一方面,公告中产量未包括与北汽股份联合开发的由北汽股份生产、北汽新能源统一销售的共平台车型,目前,EU、EX系列车型的生产统计在北汽股份名下;另一方面,生产向中高端产品倾斜带来的短期影响,由于生产资源集中向EU5、EX5中高端车型供应,使其减少了对此前走量的中低端产品EC、EX车型的生产投入。

对此,北汽新能源方面表示:“由于停产部分低端车型,且新爆款车型EU5出现产能问题,销量出现下滑,EU5正常交付后销量将逐步趋于正常。”不过,无论如何,A00级市场已不再受宠,EU5需求暴增恰恰说明了消费者开始对驾驶质感、空间、续航有了更高的要求。

目前,北汽新能源旗下产品包括EC系列、EU系列、EX系列、LITE等共6款车型。除EX5、EU5和中高端车型LITE之外,其余车型定价均在10万元以内。其中,定位于中低端车型的EC系列多年来一直是北汽新能源的销售主力,但受到补贴政策的影响,EC系列去年的销量走势出现大幅波动。一个最为明显的例子是,去年补贴过渡期后,EC系列车型销量大幅下滑。

北汽新能源似乎意识到了这一点,已经开始作出改变。北汽新能源对时代财经表示:“补贴的退坡或退出符合行业发展的规律,北汽新能源对此持积极乐观态度,北汽新能源‘产品向上、品牌向上’的经营理念正符合这一政策导向。政策落实初期,不排除产品价格的调整。但北汽新能源早有布局,积极调整,应对断奶期。”北汽新能源目前已对旗下的微型电动车以及各级别车型进行了紧急的升级换代,从北汽新能源在今年年初公布的主打车型来看,EX3、EU5、EC5、EU7、EU5R600等新一代更高端优质的产品将成为主力。只不过EU5虽然成为爆款,仍没能在销量上代替EC系列,对于北汽新能源来说,放弃微型车的痛苦将持续一段时间。

面临压力,北汽新能源已开始进行产品结构调整。今年年初,北汽新能源在伙伴大会上提出,2019年将主打EX5/EU5/EX3/EU7等新一代中高端产品,全年目标A级以上车型销量占比达到50%,平均售价超过10万元。目前北汽新能源在产品矩阵和销售渠道上开始了布局,从200公里至500公里续航里程中,每个里程档次都分布了两款以上的产品并搭载达尔文智能网联系统。今年日内瓦车展上,北汽新能源向全球发布了其高端智能新能源汽车品牌ARCFOX。

与北汽新能源同处微型车市场的还有海马、江淮、江铃、宝骏(E100/E200)等多家车企,清一色以微型电动汽车为主力产品。随着消费升级、补贴退坡,“低端车型”的产品优势已经不在,有些车企没有北汽新能源快速转型抵御风险的能力,或将被淘汰。有些车企则始终沉浸在微型纯电动车技术含量低,成本低,市场份额尤其是灰色地区份额大,补贴照拿不误,利润可观的美梦中,通过钻研政策获利,而不是向上进步,补贴退坡后对这些品牌的打击绝不会很小,考虑到终端销量,打击肯定会更大,新补贴政策或成为大浪淘沙,筛选合格企业的一次试炼。

另一家新能源汽车企业巨头比亚迪在补贴新政落地后,就发布了唐燃油六座版、唐DM六座版、唐EV、秦Pro手动超能版、秦Pro DM超能版、秦Pro EV超能版、新款宋MAX、宋MAX DM、元EV535等,包含燃油、DM、EV纯电三大矩阵的9款车型,以此应对竞争更加激烈的市场环境。比亚迪方面还在2018年财报会议中表示,公司已经做好了无补贴时代的准备,未来几年在整车、电池和平台方面不断优化。

倒逼头部企业向上进取

抢夺资源

补贴退坡不仅让处于A00级市场,或者产品力不佳的车企感到窒息,对于比亚迪、上汽这样家大业大的车企同样压力十足,新政正在倒逼整个产业的头部企业向上进取,向外拓展,避免因补贴减少被后来者赶超,滑向消亡的边缘。

补贴退坡对企业成本带来影响,去年多家新能源汽车企业的利润就已经出现了下滑。太平洋证券分析表示,补贴主要是实现产业引导功能,车企需积极应对,以降低成本等来消化补贴退出的不利影响。新补贴政策出台对部分过于依赖补贴实现盈利的企业将会产生一定压力,新政之后更考验各家车企的综合实力,对于短期不依赖新能源车盈利的车企将是收割市场的良机。目前,新能源汽车几乎没有盈利空间,主要靠政策补贴支持,企业甚至需要垫付一些成本。只有极少数企业产量达到一定规模且有实力摊薄成本还可能赢取一点利润。

2018年比亚迪新能源汽车销量24.78万辆,市场占有率19.7%,其中新能源乘用车占有率22.33%,在混动和纯电各级车型均有发力,目前已经陆续推出e6、秦、唐、宋等多款新能源车型,但依然未能摆脱外界“补贴大户”的刻板印象。2018年计入当期损益的政府补助约为20.73亿元,补贴退坡意味着比亚迪乘用车补贴收入几近腰斩。

“在未来竞争中,汽车厂商能否掌握更多的上游优势资源是关键因素。随着补贴退坡,上游的成本也会变高,电池和原材料的成本也比较高。”中融创投基金管理有限公司董事长曹鹤对记者表示,掌握核心技术很关键。

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而由于行业发展太快,产业配套环境尚不成熟,导致新能源汽车整体供应链资源紧张。而由于电池优质产能不足,高性能电芯供应主要集中在少数电池企业手里,汽车厂商抢夺资源的状况也较为明显,北汽新能源产量下跌也与这一状况有关。对比来看,目前比亚迪汽车是自主汽车厂商当中唯一一个可以实现电池自给自足的厂商,这不仅可以降低汽车的生产成本,也使其拥有在电池市场的话语权。为了解决这一问题,北汽新能源2月底与普莱德、宁德时代正式签署三方协议,在电池价格优惠、确保供应、预付款以及新型动力电池包的研发和量产等方面深化合作。

以去年比亚迪部分畅销车型为例,秦ProDM、宋DM1.5T、唐混动三款混动车型的纯电续航里程均为80km,大于政策规定的50km,2018年可拿到2.2万补贴,但新补贴政策下只剩1万;比亚迪e5和新款元EV535续航里程为400公里,能量密度在均在140Wh/kg左右,2018年可获得5万元左右补贴,新政策下只能获得2.5万元左右补贴。汽车流通协会副秘书长罗磊对时代财经表示:“在今年的补贴新政下,比亚迪与其他车企一样都会遇到较大的影响,尤其是盈利能力。”

近年来,新能源汽车产品质量频遭投诉。去年,北汽新能源由于产品质量问题进行了大规模召回,其他新能源企业部分产品也有召回现象。

此外,比亚迪自去年12月销量持续高涨情况下股价却逐步下降,退补政策预期将在短期内导致比亚迪股价承压。但考虑到比亚迪的“好口碑 技术优势”,平衡成本并保持股价向上走势不是问题,花旗也发表报告称,比亚迪2018年新能源车辆批发销售量均优于该行预期,予“买入”的投资评级。分析师曹鹤也向时代财经表达了对比亚迪的看法:“补贴减少是肯定的,但比亚迪各级产品都良好满足了新政策,且比亚迪的涨势一直不错,因而比亚迪将不会受到过大影响。”

“新能源汽车的产品质量和口碑会对企业产生很大影响,但目前整个产业体系仍需进一步提升。”曹鹤对记者表示。中国汽车流通协会2018年12月发布的新能源汽车保值率报告中称,三年车龄的进口车、合资车、自主国产车的平均保值率分别为63.5%、63.9%、57.4%,由于受众面窄,本身不易流通,外加三电系统老化、补贴政策和产品更新换代等因素,三年车龄的新能源汽车综合保值率仅为47.5%。

为了化解补贴退坡直至取消给企业带来的影响,比亚迪亦正谋求新盈利增长点。比亚迪方面对时代财经表示:“面对补贴退坡,将自行消化退坡带来的成本上涨,不上调终端价格。经过多年的发展,比亚迪通过全产业链技术储备、车型系列及车型矩阵、e平台的对外开放及共享等措施,将有效地摊薄研发和生产成本,具备一定的规模效应和抗风险能力,可较好的应对补贴退坡。在电池业务实现外部和内部供应,并通过规模效应把成本分摊,成为公司未来盈利的重要利润增长点。”

“零部件体系薄弱,许多新能源汽车往往没有博世这些优势的世界级零部件企业。国内新能源汽车零部件企业数量少、规模小,一般来说质量管控和适应能力较差。自主品牌逐渐强大也与用世界优秀的零部件有关,新能源汽车目前还没有国际零部件企业的大力支持,所以产品质量以及把控方面相对较弱。汽车设计也与质量有很大关系,新能源汽车产品在设计过程中很多细节还没掌握。”崔东树对记者表示,未来随着规模扩大,新能源汽车产品质量也会随之提高。

与比亚迪一样挖掘先进生产力应对政策影响的还有上汽乘用车,作为仅次于北汽新能源和比亚迪的新能源销量大户,上汽旗下荣威品牌也在第一时间做出了保价承诺,过渡期内荣威新能源全系车型保持2018年补贴后价格不变,仍享受2018年全额补贴,补贴退坡造成的差价由荣威进行补全。荣威方面表示:“一直在为补贴退坡做准备,会与用户进行更有效的沟通,同时把自身产品做好。”此外,上汽乘用车十三五“新四化”战略中,提出将以多产业链的发力化解市场和政策压力,未来上汽集团将推出的30款新能源产品中,纯电动汽车达13款,插电式混合动力产品有17款,覆盖混动和纯电各级别市场,与宁德时代合资建立的动力电池产业公司让上汽集团拥有优秀的动力电池储备基础。

事实上,新能源补贴退坡后,传统车企会怎么应对,大部分主流企业都早已悄然地筹划应对,或调整产品结构、技术创新、或靠规模优势压缩经销商、供应商的利润空间,或探索新的商业模式的等方式化解补贴退坡带去的冲击,但投机取巧不思进取者终将被市场所淘汰,唯有脚踏实地才能持续良性发展。

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